Tłumaczenia w kontekście hasła "AUTOMOTIVETRW Automotive" z polskiego na angielski od Reverso Context: Branża Automotive jest niezwykle zróżnicowana, oferując szeroką gamę ról i specjalizacji. Inżynierowie, projektanci, specjaliści ds. jakości, czy analitycy danych, to tylko niektóre z dostępnych ścieżek kariery. W TDK Engineering, mamy doświadczenie w rekrutacji inżynierów i specjalistów, którzy mają okazję pracować nad Praca: Automotive branży w Polske. 125.000+ aktualnych ofert pracy. Pełny etat, praca tymczasowa, niepełny etat. Konkurencyjne wynagrodzenie. Informacja o pracodawcach. Demand for Luxury & E-cars: The demand for electric and luxury cars has always been rising. The study shows that the demand for electric vehicles will rise because of environmental concerns and might end up at $457.60 B in 2023. As for luxury cars, the demand growth rate stands at 2.63% and will grow even more. Dla Naszego klienta (branża automotive) szukamy osób, które chcą podjąć długotrwałą współpracę. Obsługa maszyn CNC - powiedz na jakim programie pracowałeś :). Posted Opublikowano ponad 30 dni temu · więcej Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd. Jedną z najtrudniejszych kategorii obsługi logistycznej jest logistyka dla branży motoryzacyjnej w wersji „Inbound to manufacturing”, czyli „I2M”. Ten rodzaj operacji logistycznych polega na ciągłym zaopatrywaniu linii montażu danej fabryki w komponenty do produkcji. Ponieważ produkcja odbywa się w ruchu ciągłym, operator logistyczny realizuje usługi albo bezpośrednio na terenie fabryki albo w magazynie w ulokowanym tuż obok zakładu produkcyjnego. Taki model współpracy pomiędzy klientem a operatorem logistycznym stanowi standard w branży motoryzacyjnej, ale nie tylko. W ostatnich latach taki model współpracy między klientem a operatorem logistycznym występuje coraz częściej w branżach lotniczej i kolejowej. Jeśli chodzi o Automotive, to współpraca z operatorem logistycznym działającym bezpośrednio na terenie zakładu produkcyjnego dotyczy zarówno producentów samochodów, czyli tzw OEM (Original Equipment Manufacturer), jak i producentów komponentów (tzw Tier 1). W niniejszym artykule skupimy się na współpracy między operatorem logistycznym a OEM, jak się rzekło – jednym z największych wyzwań dla operatorów logistycznych. Wyzwanie dla logistyki Dlaczego te operacje są takie trudne? Wyjaśnienie zacznijmy od końca, czyli od współczesnego sposobu sprzedaży samochodów. Koncerny samochodowe bardzo rzadko produkują samochody spekulacyjnie, czyli bez konkretnego zamówienia klienta. Standardem jest produkcja samochodu dopiero po otrzymaniu przez dilera zlecenia na konkretny model w konkretnej konfiguracji. Odbiorca końcowy składając zamówienie u dilera zamawia samochód w określonej konfiguracji umożliwiającej indywidualny wybór silnika, skrzyni biegów i wielu innych elementów wyposażenia i oczywiście koloru auta. Czasy, w których klient mógł kupić samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że był to kolor czarny odeszły nieodwracalnie do przeszłości. Obecna różnorodności opcji sprawia, że dany model samochodu jest dostępny w dziesiątkach wariantów. Ta różnorodność dostępnych opcji stanowi potężne wyzwanie dla fabryk samochodów. Wyzwanie jest tym większe, że jedna fabryka produkuje na ogół dwa, trzy modele na jednej linii montażu. Biorąc pod uwagę, że do budowy jednego samochodu jest potrzebnych między dwadzieścia a trzydzieści tysięcy części, łatwo sobie wyobrazić przed jakim wyzwaniem stoją fabryki oraz operatorzy logistyczni zarządzający stockiem magazynowym komponentów i dostarczający je do linii produkcyjnej. A to dopiero początek. Brak powierzchni logistycznych O ile dany koncern samochodowy czy ogólnie branża motoryzacyjna nie są dotknięte kryzysem, fabryki samochodów pracują 24 godziny na dobę, czasami również w weekendy. Dzienna produkcja wynosi od 250 do nawet 500 i więcej samochodów osobowych. W wypadku produkcji samochodów dostawczych, ciężarowych bądź autobusów te liczby są dużo mniejsze, dzisiaj jednak skupiamy się na samochodach osobowych. Większość fabryk samochodów boryka się z problemem dostępności miejsca dla celów innych niż produkcja. Dotyczy to również przestrzeni logistycznych w fabrykach, czyli miejsc, w których można umieścić magazyn komponentów. Ze względu na ograniczanie kosztów fabryki samochodów pracują na bardzo małych stockach magazynowych, pokrywających tylko dwa do trzech dni produkcji. Łatwo policzyć, że stock magazynowy komponentów do produkcji samochodów rotuje od osiemdziesięciu do stu razy rocznie! Rzecz prawie że nie do pomyślenia w innych branżach. Być może wyjaśnia to fakt, że większość menedżerów odpowiedzialnych za operacje w fabrykach samochodów, których miałem okazję poznać, byli łysi? Sekwencjonowanie i dostawy na montaż Oprócz ogromnej rotacji komponentów, głównym wyzwaniem dla operatora logistycznego są ich dostawy do linii montażowej. Wracamy do wariantowości modeli, która bezpośrednio przekłada się na produkcję. Samochody są produkowane według konkretnych zamówień klientów, w związku z tym każdy kolejny samochód na taśmie montażowej różni się od poprzedniego. Konsekwencją tego jest fakt, że każda kolejna sztuka samochodu będąca aktualnie na taśmie montażowej wymaga nieco innych komponentów niż samochód montowany przed chwilą. Obowiązkiem operatora logistycznego jest dostarczyć odpowiednie, różniące się komponenty w kolejności zgodnej z kolejnością produkcji poszczególnych pojazdów, dodatkowo zgodnie z taktem produkcji. Kompletacja poszczególnych komponentów zgodnie z kolejnością produkcji to sekwencjonowanie. Operator logistyczny kompletuje określony rodzaj komponentów w kolejności, czyli sekwencji produkowanych samochodów i układa je na regale sekwencyjnym. Regały sekwencyjne są dostarczane przez producentów komponentów (Tier 1) i mieszczą od kilku do kilkunastu sztuk danej części. Operator logistyczny po zakończeniu sekwencjonowania dostarcza pełen regał sekwencyjny do określonego miejsca bezpośrednio przy taśmie montażowej. Czym natomiast jest takt produkcji? Wzdłuż linii montażowej (często o długości kilkuset metrów) rozmieszczone są punkty montażu poszczególnych komponentów. Taśma montażowa przesuwa się w ustalonym takcie, na ogół wynoszącym ok 2 – 2,5 min od jednego punktu montażu do drugiego. Oznacza to, że robotnicy pracujący przy linii montażu mają tyle czasu na montaż swoich komponentów, ile wynosi takt linii produkcyjnej – czyli dwie do dwóch i pół minut. Jeśli nie zmieszczą się w takcie (np. z powodu opóźnienia operatora logistycznego) dochodzi do zatrzymania linii montażu. A to jest koszmarnie drogie. Jakie ma to konsekwencje dla operatora logistycznego? Musi on zapewnić, że komponenty ułożone w określonej sekwencji na regale sekwencyjnym będą dostępne na każdym poszczególnym miejscu montażu o określonym punkcie w czasie a następnie będą one regularnie uzupełniane. Jeśli na jednym regale sekwencyjnym jest np. sześć desek rozdzielczych a produkcja wynosi 300 samochodów dziennie, łatwo policzyć, że dostawy do punktu montażu desek rozdzielczych muszą następować pięćdziesiąt razy dziennie! To samo dotyczy wszystkich innych komponentów dostarczanych do montażu w sekwencji (na szczęście są komponenty montowane w każdym aucie niezależnie od wariantu, które nie wymagają sekwencjonowania). Kolejnym zadaniem operatora jest regularny odbiór pustych pojemników lub regałów po komponentach już pobranych do montażu. Jak już się rzekło, ilość miejsca w fabryce jest bardzo limitowana, szczególnie na montażu. Jeśli puste regały bądź pojemniki nie zostaną odebrane we właściwym czasie, za najdalej kilkanaście minut nie będzie miejsca na dostawę nowych komponentów. Konsekwencje błędów operatora logistycznego Każde zakłócenie w dostawach komponentów do linii powoduje natychmiastowe zatrzymanie linii montażu. Co to znaczy? To znaczy, że cała fabryka stoi z produkcją i czeka, aż właściwe komponenty zostaną dostarczone do określonego miejsca na montażu. Jeśli brak komponentów powstał w wyniku błędu operatora logistycznego, to on ponosi konsekwencje postoju. Koncerny samochodowe mają na ogół zdefiniowane cenniki opłat za przestoje linii montażowych, liczone w setkach euro za każdą minutę przestoju montażu. Co gorsza, ryzyko zatrzymania linii montażu jest trudne do ubezpieczenia. Niestety operator logistyczny musi liczyć się z tym, że w wypadku zatrzymania linii montażowej z jego winy, będzie musiał pokryć koszt przestoju z własnej kieszeni. A ryzyko jest na tyle duże, że operator logistyczny podejmujący się I2M powinien mieć albo zaprzyjaźniony bank albo kolegę krupiera w kasynie. A najlepiej i jedno i drugie. Jeszcze gorsze konsekwencje ma pomyłka sekwencji komponentów i dostawa nieodpowiedniego komponentu do punktu montażu. Po pierwsze – błąd wychodzi na jaw dopiero w momencie próby montażu omyłkowej części a to z automatu powoduje zatrzymanie linii produkcyjnej. Po drugie, operator musi natychmiast sprawdzić, gdzie jest ten właściwy produkt – czy w pojemniku przy linii montażowej, czy został w magazynie komponentów? W praktyce oznacza to kolejność natychmiastowej inwentaryzacji stocku magazynowego określonej części. Niestety łatwo przeliczyć taką pomyłkę na pieniądze, które operator będzie musiał zwrócić klientowi. Operator powinien oswoić się z myślą, że pomyłka tego rodzaju będzie go kosztować od kilku do kilkunastu tysięcy euro. Oczywiście, tak jak i inne trudne wyzwania tak i operacje I2M są do opanowania i można na nich wygenerować odpowiedni profit. Obroty operatorów logistycznych wynikające z obsługi producentów samochodów sięgają kilkudziesięciu milionów złotych rocznie, w związku z tym jest wielu chętnych aby spróbować swych sił w tej branży. Wyzwaniem jest ograniczenie ryzyka. Jest to kwestia organizacji, doświadczenia, szkoleń pracowników oraz kultury innowacji operatora logistycznego. Inbound to Manufacturing to obszar, w którym jest olbrzymie pole do popisu dla wprowadzania coraz to nowych usprawnień. W końcu sama idea ciągłego usprawniania ma swoje korzenie właśnie w branży motoryzacyjnej. O Paniach przypominamy sobie zazwyczaj w kontekście ich marcowego święta. Jednak Panie w motoryzacji kojarzą się nam głównie jako kierowcy, rzadziej uświadamiamy sobie, że często odpowiadają one za zaprojektowanie i wykonanie pojazdów, którymi codziennie w motoryzacji? Motoryzacja według stereotypu nie jest pierwszym segmentem rynku, w którym kobiety poszukują zatrudnienia. Jeden z liderów branży automotive, producent elementów wyposażenia samochodów - Faurecia - z sukcesem przełamuje tabu męskiego świata motoryzacji. Firma wdrożyła program rozwoju skierowany do kobiet i razem z całym zespołem obchodzi Międzynarodowy Dzień Kobiet i Dziewcząt w roli i odpowiedzialności w ramach całej organizacji oraz szansa na rozwijanie umiejętności w licznych obszarach to tylko niektóre możliwości, jakie marka oferuje zatrudnionym kobietom. Panie od lat są silnym filarem firmy i odgrywają w niej ważną rolę – zdobywają liczne nagrody, budują swoje doświadczenie oraz poszerzają wiedzę. Wychodząc naprzeciw ich oczekiwaniom, Faurecia od 2019 roku wdraża w Polsce założenia międzynarodowego programu Gender Diversity, który jest wsparciem dla kobiet i wyrazem tego, że branża automotive jest odpowiednim miejscem pracy również dla utartego przekonania, że branża motoryzacyjna dedykowana jest mężczyznom to pozostaje otwarta dla kobiet. Zróżnicowanie zespołu pozwala nam osiągnąć satysfakcjonujące wyniki, a prowadzenie go jest motywujące dla każdej z płci, co przekłada się na jego wydajność. Kobiety, które są w naszych szeregach wykazują się dużą motywacją do pracy, podkreślając na każdym kroku swoje zaangażowanie. – wyjaśnia Leszek Martowski, Complete Seat Manager w Faurecii w to nie tylko męski światWspółcześnie branża motoryzacyjna stoi przed wieloma wyzwaniami i stara się podążać za światowymi trendami. W wielu firmach powstają programy obejmujące kobiety zajmujące stanowiska managerskie i specjalistyczne oraz te, które dzięki swoim umiejętnościom, doświadczeniu oraz zaangażowaniu, przygotowywane są do objęcia wysokich stanowisk w swojej macierzystej firmie. I tak na przykład Faurecia stawia na work-life balance i rozwój kompetencji. Firma uruchomiła mentoring, szkolenia z autoprezentacji czy umiejętności powinny być otwarte na pracowników i z góry nie narzucać podziałów ze względu na płeć. Kobiety znakomicie radzą sobie na każdym polu. Branża motoryzacyjna chętnie zatrudnia Panie z wykształceniem wyższym, technicznym i inżynieryjnym, które w niczym nie ustępują Panom, a wręcz mają większą cierpliwość do wyjaśniania i tłumaczenia pewnych kwestii. Jest to wartość, którą do firmy wprowadzają kobiety. – Urszula Maurice, Lider zespołu strona naukiW jednym z działów firmy Faurecia, w której projektowane są fotele samochodowe, zatrudnionych jest łącznie 7 Pań. To dużo jak na dział, w którym pracują przede wszystkim inżynierowie. Kobiety wnoszą do zespołu pewną innowacyjność. W otoczeniu zdominowanym przez mężczyzn wyróżniają je przede wszystkim zdolności manualne, wysokie poczucie estetyki i poziom zorganizowania. Zawsze starają się wykazać profesjonalizmem, pracowitością i w branży motoryzacyjnej daje mi dużo satysfakcji i radości. Jest przede wszystkim inspirująca, ponieważ produkty, które robimy będą stosowane w przyszłości. Jako magister, inżynier, elektryk uznaje pojazdy użytkowe za bardzo interesujące produkty, zwłaszcza że rozwijają się one intensywnie pod względem elektryki i elektroniki, dlatego staram się stale dokształcać i być na bieżąco. Lubię swoją pracę, w której pracodawca stawia na rozwój swoich pracowników. – Magdalena Koprowska, Inżynier daje więcej możliwościRóżnorodność wprowadzona w Faurecii pozwala analizować sytuacje z wielu odmiennych perspektyw, co wzbogaca spojrzenie na biznes i zapewnia elastyczność we wprowadzaniu nowoczesnych zmian. Organizacja rozwija potencjał wszystkich pracowników i koncentruje się na kobietach, które mogą znaleźć tam nie tylko zatrudnienie na bardzo dobrych warunkach, ale także doskonalić swoje umiejętności. W przypadku Faurecii wdrażanie założeń D&I pozwala zadowolić obie strony zarówno pracodawcę, jak i 11 lat pracowałam na produkcji i współpracę z mężczyznami oceniam bardzo dobrze. Na każdym etapie pracy zauważalne było ich odmienne podejście do wielu kwestii. To jak reagują, spostrzegają i wykonują powierzone im zadania. Różnorodność pozwala nam porównywać swoje doświadczenia i wypracować najlepsze rozwiązania z możliwych. Zwiększa naszą kreatywność i bezpośrednio wpływa na działalność firmy. – Katarzyna Zborowska, Supervisor produkcji graczem o zasięgu globalnym, dlatego realizacja polityki diversity & inclusion jest dla nas naturalnym procesem. Zarządzanie kadrami, we wspominanej kulturze organizacyjnej, prowadzimy na szeroką skalę. W Faurecii zatrudniamy kobiety i mężczyzn, Polaków i cudzoziemców. Wiemy, że każda z tych osób wnosi do naszej firmy cenne umiejętności i zróżnicowane doświadczenie. Pojęcie diversity jest u nas widoczne w wielu obszarach, z czego jestem bardzo dumny. – dodaje Leszek także: Mercedes EQA - prezentacja modelu Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Polska gospodarka stale rośnie, a wskaźniki takie jak PKB nastrajają optymistycznie, pomimo prognozowanego spowolnienia. Nowe inwestycje powstają jak grzyby po deszczu, a bezrobocie sukcesywnie spada. Nic więc dziwnego, że na dobrej koniunkturze korzysta też branża automotive i szeroko rozumiany sektor samochodowy. Trend ten zapewne nie będzie trwał wiecznie, bo sporo się mówi o kryzysie w Niemczech i ogólnym regresie motoryzacyjnym. O ile wskaźniki gospodarcze nie pokazują jeszcze żadnych zagrożeń, warto przyjrzeć się wskaźnikom personalnym, które są istotne dla prawidłowego funkcjonowania biznesu. Raport manaHR Firma manaHR od lat bada wynagrodzenia, a jej najnowsze Raporty Płacowe zostały opublikowane w październiku 2019 roku. Co istotne, dane pochodzą aż z 761 firm i oddają faktyczny stan wynagrodzeń, ponieważ ich źródło leży bezpośrednio w działach personalnych. Korzystanie z raportów to duży atut, ponieważ pozwala firmom porównać płace z realną średnią rynkową. Warto dodać, że z branży motoryzacyjnej w badaniu wzięły udział takie firmy jak: Adient Poland, Cooper Standard, Faurecia Automotive Polska, Hutchinson Poland, Kirchhoff Polska, Volkswagen Poznań. Ostatnie lata to stały wzrost średniego wynagrodzenia i dotyczy to również branży automotive. W 2016 roku średnie wynagrodzenie wynosiło 4 328 PLN brutto, teraz jest to już 5 213 PLN brutto. Średnie podwyżki na przestrzeni tych 4 ostatnich lat wyniosły 5%. Warto przyjrzeć się prognozom na przyszły rok – szacunkowy wzrost średniej płacy ma wynieść 5,2%. Warto podkreślić, że wskaźnik ten może jeszcze ulec zmianie (i raczej wzrośnie), ze względu na zmiany legislacyjne. Ustawodawca planuje na przyszły rok znaczny wzrost płacy minimalnej, a to zawsze wiąże się ze wzrostem wszystkich wynagrodzeń. Wysoka absencja chorobowa Warto jeszcze pochylić się nad wskaźnikiem absencji chorobowej, bo jest on zawsze znaczący dla firm zatrudniających pracowników z grupy tzw. “blue collar”. Wskaźnik absencji ogólnej dla branży motoryzacyjnej to 9,7%, co oznacza aż 1,6 punktu procentowego więcej od średniej dla pozostałych branż. I to nawet przy wyłączeniu nieobecności spowodowanych ciążą, urlopem macierzyńskim, ojcowskim, rodzicielskim i wychowawczym. Analiza Fluktuacji i Absencji w 2018 roku manaHR Organizacje starają się walczyć z takimi zjawiskami, zdając sobie sprawę, że nie zawsze zwolnienia L4 spowodowane są chorobą. Najczęściej stosują premie motywacyjne za 100% obecność. Jest to jednak czasem broń obosieczna, ponieważ osoby faktycznie chore z obawy przed utratą dodatku przychodzą do pracy i zarażają innych. Generalnie, jeśli ktoś rozważa zmianę pracy i udział w rekrutacji do branży automotive, to może zostać skuszony większymi niż w innych branżach zarobkami. W wypadku kierownictwa wynoszą one aż 15% więcej, pakowacza i księgowego 9%, a magazyniera 3%. Przejdź do zawartości Branża automotive Branża automotiveFrohe2020-01-07T18:34:58+01:00Branża automotiveStała obsługa branży motoryzacyjnej dla każdego dostawcy usług formowania wtryskowego oznacza nie lada wyzwanie. Jest to sektor charakteryzujący się dużą dynamiką i różnorodnością zleceń. A do tego na producencie elementów wtryskiwanych spoczywa ogromna odpowiedzialność. Każde opóźnienie w dostarczeniu wyrobów może zaburzać proces produkcyjny klienta. Branża motoryzacyjna jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się sektorów w Polsce. Jest to druga, co do wielkości obrotów branża. Blisko 10% wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta złotówka z polskiego eksportu, pochodzi właśnie z motoryzacji. A polski eksport motoryzacyjny to ponad 18,8% całego krajowego eksportu. Jest tak dlatego, że polski rynek motoryzacyjny to przede wszystkim producenci części motoryzacyjnych, którzy są dostawcami dla producentów samochodów oraz niezależnych sieci dystrybucji. Firma Frohe podejmuje współpracę z dostawcami części w branży automotive w Polsce i poza z dostawcami części w branży automotive. Produkty i półprodukty wytwarzamy zgodnie z normami. Akredytacja. Page load link Serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na wykorzystywanie plików cookies. Ok Gdy wydawało się, że pandemia COVID-19 dobiegła końca, świat stanął przed kolejnym zagrożeniem w postaci wojny na Ukrainie. Sytuacja za naszą wschodnią granicą ma wpływ na prawie wszystkie sektory gospodarki, w tym także na branżę automotive. Po pierwszym kwartale 2022 roku zauważalne są komplikacje zarówno po stronie producentów części, jak i dystrybutorów. Największym zagrożeniem jest szybki wzrost kosztów komponentów i surowców, energii oraz transportu. Sytuacja na Ukrainie na razie nie odbiła się na wynikach produkcji za marzec i cały pierwszy kwartał 2022 roku. Zarówno producenci części OE (na pierwszy montaż w pojazdach) i IAM (na rynek wtórny) w większości zanotowali stabilizację lub wzrosty produkcji. Z badania, przeprowadzonego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Santander Bank Polska we współpracy z wynika, że ponad 70% badanych firm OE zanotowała w pierwszym kwartale wzrost produkcji, w przypadku IAM było to 60%. Jednak w badaniach ankietowych można zauważyć wpływ wojny na koszt produkcji i jej ciągłość. – Dla producentów części w największym stopniu problematyczny jest wzrost kosztów surowców i komponentów do produkcji. Jako najbardziej istotny wskazała go blisko połowa respondentów. Ponad jedna trzecia producentów za najbardziej dotkliwą podwyżkę uważa wzrost kosztów energii. Te dwa czynniki mocno wpływają na rentowność produkcji – wyjaśnia Radosław Pelc, analityk sektorowy, Santander Bank Polska. Większość badanych producentów nie prowadziła w 2021 roku sprzedaży eksportowej na rynek Rosji i Białorusi. Odpowiedź negatywną w tym pytaniu wskazało 71,4

branża automotive co to jest